界面新闻记者 | 葛成 周姝祺
界面新闻编辑 | 周姝祺
换电在中国新能源汽车补能体系里长期被视为一条“少数派”路线，但越来越多汽车公司开始评估下一代产品的换电方案。
10月19日，华为引望、宁德时代、时代电服在福建宁德签署《智能化补能生态战略合作协议》。三方将打通车端、站端与云端的数据和服务，搭载华为智驾方案的换电车型可实现自主寻站、入站、对位、99秒自动换电和驶离。
多家媒体报道称，引望与宁德时代、时代电服合作正推进首批车型开发，2027年预计有5款换电车型推出，首款车型为东风与引望合作的奕境品牌产品。广汽与华为合作的启境也已规划换电新车型。
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一位内部人士向界面新闻确认，奕境正在开发换电车型。另一位接近华为人士向界面新闻表示，引望只是和宁德合作引入换电生态，扩大智驾的生态圈，让搭载智驾的换电车型可以更加便捷地自主寻站、对位、换电。
“引望与宁德时代‘联合开发换电车型’的表述并不准确，采用何种动力模式还是汽车企业说了算，引望不干涉。”
此次签约是双方基于各自短板的双向互补。对宁德时代而言，这是换电业务突破车端瓶颈的关键一步，它获得了进入更多华为智驾合作车型的机会，可以在下一代产品开发阶段推动巧克力换电适配；引望则是补全了智驾服务生态的最后一块补能场景。
宁德时代已经为换电业务投入了相当规模的基础设施。截至2026年9月29日，巧克力换电站已建成2520座，覆盖全国31个省份200座城市，较2025年底的规模增长超1.5倍。按照规划，2026年底站点将达到3000座。
与之相对的是，车端适配进度始终滞后于建站节奏。宁德时代目前已有超过20款巧克力换电车型发布，覆盖一汽、长安、北汽、奇瑞、广汽等多家汽车制造商，但车型多集中在15万元以下价格带，且以营运车辆为主，消费者端家用车渗透率偏低。
在此次签约前，宁德时代刚完成一轮重要的人事调整。第一财经报道，时代电服总经理杨峻升任代理副总裁、市场体系联席总裁，直接向董事长曾毓群汇报，同时兼任国内乘用车产品线总裁，继续执掌换电业务。
从公开信息看，这一安排是宁德时代首次将乘用车产品、客户渠道与换电业务交由同一负责人统筹，换电业务在集团内部的战略权重随之抬升。
宁德时代仍处于动力电池行业的强势位置。2026年前三季度，其国内动力电池市占率达到44.16%，同比提升1.41个百分点。换电业务此时加速，与其和汽车公司的供应关系变化直接相关。
想要主导电动汽车产业的整车企业不会满足于只做动力电池的买家。从入股供应商、联合研发到自研自产，汽车公司正将控制力伸向这一决定续航、成本和产品迭代节奏的核心部件，重新划定与头部电池厂商之间的权力边界。
南京配资公司小米汽车日前宣布与中创新航、欣旺达开展战略合作，将电池供应商从宁德时代、弗迪拓展到四家。理想汽车也在积极推动电池产品自研，并向二线厂商欣旺达增资，成为后者第二大股东。
最新财报数据已经呈现其外部压力。宁德时代第三季度实现营业收入1652.21亿元，同比增长58.58%；归母净利润212.46亿元，同比增长14.54%，环比下降5.77%；单季毛利率降至20.69%，较第二季度回落2.46个百分点。
财报发布后的10月21日，宁德时代A股和港股盘中一度均跌超9%。宁德时代依然很赚钱，但收入增速与利润增速的差距已经拉大，毛利率也出现回落，市场开始更关注其后续增长质量。
换电为宁德时代提供了进入整车开发前端的机会，与汽车公司的关系从单次电池供货延伸到整车平台和电池全生命周期。标准电池包进入一款车型后，后续产品迭代、电池升级、补能服务和回收利用都在同一套体系下。
宁德时代也可以把收入延伸到车辆销售之后。换电模式下，电池可以脱离单辆汽车流转，电池租赁、健康管理和回收利用都可能成为长期业务。相比一次性销售电池包，这种合作与汽车公司的产品周期连接得更深。
汽车企业此时也有开发换电车型的现实动力。一位汽车公司产品经理向界面新闻表示，外部销售环境承压，汽车企业需要寻找更多降低车价和消费门槛的方式，车电分离可以把电池成本从首次购车支出中剥离。
另一方面，蔚来多年的换电运营让消费者逐步理解共享电池、电池租赁和换电流程，用户态度经历了从陌生、质疑到认可的变化。宁德时代下场后，整车厂与其合作，还可以减少独立投入补能网络的压力。
宁德时代在换电领域的积极扩张也把蔚来推到新的竞争环境中。换电是蔚来产品体验、BaaS（电池租用服务）模式和长期能源业务的基础。蔚来累计向充换电技术和基础设施投入也已经超过200亿元。
截至目前，整体换电网络仍未实现盈亏平衡。能否持续增加车辆规模和外部流量，关系到蔚来的换电体系能否从支持汽车销售的成本中心转向独立经营的基础设施。
蔚来从2023年开始向外部汽车公司开放换电体系，先后与长安、吉利、广汽、奇瑞和一汽展开合作，范围覆盖电池标准、车型开发、换电网络和电池资产管理。今年9月，吉利控股还入股了蔚来能源，双方将进一步在换电领域展开合作。
然而，合作伙伴数量不断增加，跨品牌的To C端车型仍未正式量产。吉利与蔚来合作的换电项目，进展更明确的合作集中在Robotaxi（无人驾驶出租车）上。
换电涉及电池包尺寸、底盘结构，也会触及整车平台的产品定义权，部分整车公司采用CTC等电池车身一体化技术，接入另一套换电标准还需要调整既有平台路线，实际落地难度高于普通充电网络互联。
作为第三方供应商，宁德时代与外部汽车公司的竞争关系也更弱。引望加入后，巧克力体系进一步获得车型入口和自动补能体验。巧克力换电如果率先获得有规模销量的C端车型，蔚来继续开拓合作伙伴、推广自身换电标准的空间或受到挤压。
不过，汽车公司同样存在供应链安全顾虑。若同时在动力电池、智能化、补能三个环节依赖宁德时代与华为，整车厂的话语权将进一步被削弱，这可能也成为宁德时代换电生态扩张的隐性阻力。
宁德时代也在加强与蔚来的合作。去年3月，宁德时代宣布，推进对蔚来能源不超过 25亿元人民币的战略投资；今年1月，宁德时代与蔚来签署了五年战略合作协议，内容包括长寿命电池、换电车型适配、标准制定、网络资源共享和BaaS。
换电业务想要开拓，另一方竞争来自外部兆瓦闪充的推进速度。两者争夺同一批公共补能需求。
比亚迪规划在今年建成2万座闪充站，吉利也已发布2.25兆瓦智能充电系统。两家公司的相关闪充车型，充电时间都进入到10分钟区间以内。充电速度接近换电后，乘用车用户对特定电池标准和换电网络的依赖会进一步降低。
罗兰贝格合伙人庄景乾接受界面新闻采访指出，兆瓦闪充车型兼容性和选址灵活性上具备优势，可以依托现有充电站改造，适合城市、高速等开放场景。换电补能时间确定性强，用户全程无需下车，车电分离还可以支持电池租赁。
在他看来，兆瓦快充加储能配套在用户体验上越来越接近换电，但它不会取代换电模式，两者更可能是共存与互补的关系。目前已经有企业在探索融合，比如换电站旁加超充桩，或换电站作为分布式储能参与调节。
对于换电来说，补能速度已经不足以单独支撑下一轮扩张。宁德时代与蔚来最终仍要说服更多汽车公司推出量产换电车型元股查，把已经建成的换电站真正用起来。
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